Le piste ciclabili e la mobilità lenta, stanno diventando sempre più una nuova modalità di fruizione del territorio ed una esigenza per recarsi al lavoro nelle grandi città.
La mobilità sostenibile negli ultimi anni, sta prendendo piede per vari motivi:
In questo scenario, Architetti ed Ingegneri si trovano a dover ripensare la mobilità e la fruizione dei centri urbani, in un’ottica di sostenibilità ecologica e realizzativa.
Questa sfida, viene resa ancora più complessa da tempistiche progettuali e realizzative sempre più urgenti e ristrette, vincolate alle tempistiche di spesa dei fondi messi a disposizione dalla Unione Europea.
Ironflex Road System (I.R.S.), il nostro sistema a cassero in acciaio corten, per il contenimento di piste ciclabili ecologiche o pavimentazioni compresse (come terre stabilizzate, catrame, cemento drenante e calcestre), segue un approccio di produzione industriale, studiato per ottimizzare la messa in opera e le tempistiche applicative.
In questo modo, si riducono e si standardizzano anche i costi realizzativi dell’intera infrastruttura e si può ottenere una migliore economicità di tutta la filiera realizzativa.
Tradotto; tempistiche di progettazione/riprogettazione più veloci, gestione dei cambi di pavimentazione, gestione dei vincoli ecologici, temporaneità del percorso, tempi di cantierizzazione per la messa in opera, tempi di approvvigionamento e produzione, minori scavi e smaltimento terreno, costi standard industriali… per citare alcuni parametri che si possono efficientare con IRS.
A partire dal 2022, con l’introduzione del PNRR e poi con gli incentivi per lo sviluppo della mobilità elettrica degli ultimi anni, enti pubblici e organismi comunitari europei stanno incentivando la riqualificazione degli spazi urbani in un’ottica di fruizione libera e continuativa (h24) dei parchi pubblici.
Gli enti pubblici ed i ministeri delle infrastrutture e dei trasporti, hanno avviato numerosi progetti di mobilità green e infrastruttura sostenibile, come piste ciclabili di collegamento tra centro urbano e periferia, piste ciclabili lungo itinerari turistici, parchi e zone urbane ad accessibilità totale e continuativa.
Anche i trasporti pubblici sono coinvolti, con il potenziamento e la sostituzione di autobus obsoleti con nuovi mezzi ibridi o 100% elettrici.
Sono nate anche società di Bike Sharing e fornitori di monopattini, bici elettriche o mezzi plug-in pay-per-use (li paghi solo quando li usi), che tuttavia hanno richiesto una legislazione sulla sicurezza e modifiche al codice della strada importanti.
Tutto questo, per incentivare le persone (ed i pendolari) a lasciare l’auto parcheggiata in garage.
La mobilità sostenibile, nella definizione riportata nella strategia europea in materia di sviluppo sostenibile approvata nel 2006 dal Consiglio Europeo, ha l’obiettivo di garantire che i sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici, sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente. (cit. fonte: Ministero Ambiene e Sicurezza Energetica).
Considerato che i grandi centri urbani e le città metropolitane si sono sviluppate molto nel corso del tempo, necessitano di nuove infrastrutture e potenziamenti nei servizi di trasporto pubblico.
Specialmente durante e dopo il Covid, sono emerse nuove necessità, legate a spazi più ampi, compensazione delle emissioni di CO2, accessibilità (ad aree urbane ed edifici), coesistenza nella circolazione di mezzi elettrici, ibridi e mezzi di mobilità individuale (monopattini, bici elettriche, scooter elettrici, etc).
In passato, le priorità legate all’accesso ad un parco o ad un percorso urbano erano legate principalmente al concetto di “raggiungimento” fisico del luogo.
Si prevedevano parcheggi riservati a portatori di handicap e fruitori del luogo.
Venivano considerate le barriere architettoniche pre-esistenti (scale, porte, marciapiedi) e si è lavorato molto per abbatterle.
Poi si è giunti ad un radicale cambio di approccio progettuale, legato anche allo sviluppo di nuove tecnologie; sedie elettriche motorizzate e appendici per l’autonomia di movimento, ad esempio, le ruote anteriori motorizzate da agganciare alla carrozzina.
Tutte queste innovazioni, hanno aperto nuovi scenari progettuali che hanno coinvolto anche le persone che non avevano nessuna disabilità.
Possiamo citare alcuni esempi, come le pavimentazioni ati-trauma nei parchi giochi all’aperto, le piazzole che circondano aree fitness all’aperto, i percorsi ciclo-turistici e quelli per le mountain bike.
Partendo dal concetto di accessibilità, la progettazione ha iniziato a pensare ed inserire all’interno dei grandi progetti, tutta una serie di percorsi, pavimentazioni, elementi di gestione del verde e dell’arredo urbano, finalizzati a migliorare e rendere più fruibile le infrastrutture commissionate dagli enti pubblici.
Con l’adozione di direttive comunitarie ed anche grazie ai fondi messi a disposizione del PNRR, i comuni e gli enti pubblici hanno definito numerosi progetti di infrastrutture Green di nuova generazione:
L’accessibilità quindi non significa solo “poter arrivare” nei pressi di un luogo, ma anche fruirne gli spazi, condividere l’esperienza e progettare città in cui più spazi accessibili sono interconnessi tra di loro e connessi con i cittadini (anche tramite sul web).
In primis, i progettisti hanno cercato di non sprecare suolo, ottimizzando lo spazio a disposizione e recuperando aree dissestate o ammalorate.
Poi, ci si è interrogati su aspetti come i cambiamenti climatici, gli eventi meteo sempre più estremi e la sostenibilità (sia ecologica che economica).
Dopo aver raccolto grandi quantità di dati e di esigenze, i progetti hanno iniziato a richiedere al mercato, prodotti e sistemi in grado di soddisfare le richieste dei progettisti.
L’industria del cemento, che nel frattempo ha ricevuto un grosso impulso produttivo dai famosi EcoBonus (come il 110%, le riqualificazioni energetice etc)… hanno visto nascere anche una serie di prodotti eco-sostenibili per pavimentare grandi superfici all’aperto, senza cemento.
Terre Stabilizzate, ghiaia resinata, cementi drenanti, cementi architettonici, leganti a base organica, tecno polimeri ecologici, pavimentazioni con polimeri riciclate, c’è stato un boom vero e proprio di tutti questi sistemi alternativi al catrame ed al calcestruzzo tradizionale.
Fenomeni atmosferici intensi, bombe d’acqua, alluvioni, hanno portato all’attenzione dei progettisti le fragilità dei sistemi antichi, come il catrame e le pavimentazioni che non erano permeabili.
I danni prodotti dall’acqua, non solo in Italia, ma in tutto il mondo, hanno posto l’attenzione sul fatto che l’eccessiva cementificazione o l’eccessivo sfruttamento del suolo, era causa di numerosi problemi:
A sommarsi a questo, i vincoli di compensazione delle emissioni di CO2 legate agli accordi internazionali contro i cambiamenti climatici, che ponevano l’attenzione anche su temi ecologici e di compatibilità ambientale.
Una pavimentazione permeabile, deve favorire il passaggio dell’acqua.
Per questo motivo, le pavimentazioni drenanti sono realizzate con ghiaia di granulometria di medie dimensioni (10/15 mm) e leganti di tanti tipi diversi.
Il fatto che la ghiaia sia così grande, rende la pavimentazione “porosa” e permeabile all’acqua, ma fragile strutturalmente.
Dentro i pori, tra un pezzetto di ghiaia e l’altro, le radici si espandono e si sviluppano, andando pian piano ad erodere la pavimentazione.
Senza un sistema di contenimento laterale che la separa dal terreno e dall’erba, viene invasa dalle radici e piano piano si sgretola, ecco perchè le terre stabilizzate o le pavimentazioni in cemento drenante, devono deve essere protette lateralmente.
Per ridurre i rischi di sfogliatura superficiale e sgretolamento, rendendo il pavimento più uniforme e con maggiore grip, tutte le pavimentazioni di nuova generazione, vengono compattate o stese tramite finitrici da asfalto.
Questa metodologia di posa, favorisce le industrie che lavorano con prodotti a base cementizia o resine, ma crea numerosi problemi di stress meccanico sui contenimenti, che tanti progettisti, non sanno ancora bene come gestire, in fase di cantiere.
A questi rischi, si aggiungono anche le recenti imposizioni legate all’utilizzo di materiali ecologici e sostenibili, legati ai famigerati C.A.M. (criteri ambientali minimi) della progettazione pubblica.
Il cordolo in cemento, tutto sommato, resiste abbastanza bene a queste compressioni, ma essendo un prodotto a base di cemento, si è progressivamente abbandonato in favore di soluzioni tecniche più ecologiche, come i sistemi di contenimento in acciaio corten.
Lamine ed angolari in ferro, erano una buona soluzione, ma richiedono un sacco di lavori di adattamento in campo e per posizionarle (saldatura, taglio, calandratura in officina se sono molto spesse perchè non si piegano…) ed in più, normalmente vengono cementificate (vanificando lo sforzo progettuale verso sistemi più ecologici).
I casseri in Acciaio Corten, sono economicamente più impattanti in fase di progettazione, ma rappresentano l’unico sistema industrializzato che si può irrigidire progressivamente per resistere alle compressioni. Inoltre offrono maggiori garanzie di resistenza alle intemperie perchè l’acciaio corten, si auto-ripara e questo processo rende i “Casseri on Demand” più duraturi rispetto alla lamina artigianale del fabbro in ferro.
Per rendere un contenimento, un progetto o un’infrastruttura più sostenibile, gli elementi di contenimento delle pavimentazioni devono riuscire a sopportare degli elevati stress meccanici.
Molti progettisti, hanno pensato che “aumentare gli spessori” del contenimento, fosse sufficiente, ma le imprese di costruzione hanno dimostrato che non era sufficiente.
In primis perchè in un qualche modo, le barre vanno fissate al terreno e per farlo era necessario andare a cementificare, aumentando i costi e dovendo perdere tempo, per la sua asciugatura.
In più, se le lamine dovevano essere curvate, utilizzare degli spessori più elevati necessita obbligatoriamente di “calandrare” i bordi in officina.
La lotta alla sostenibilità, soprattutto economica, passava quindi da necessità industriali e cantieristiche, oltre che progettuali.
Ironflex Road System, è un sistema di contenimento spesso 2 mm, quindi risulta facile da curvare e posizionare, in tutti i cantieri.
Il limite di utilizzare una lamina così sottile è la sua resistenza alle compressioni. Grazie ad una attenta ricerca e sviluppo, abbiamo ingegnerizzato un contrafforte di irrigidimento in grado di rinforzare il sistema rendendolo compatibile con le finitrici da asfalto.
Ok la rigidezza, ma le curve? Come fare?
Dalle riflessioni sul tema, è nato un design con una particolare base sagomata al laser, che ha una duplice funzione: curvare ed espellere l’acqua che si deposita sotto la pavimentazione.
Si perchè le pavimentazioni drenanti sono meravigliose per fare passare l’acqua, ma una volta che è sotto lo strato superficiale, il terreno ci mette un pò di tempo, prima di riuscire ad assorbire tutto. Specie quando piove per tanti giorni consecutivamente.
L’Italia, però si distingue per la sua storia ed il suo patrimonio paesaggistico: strade risalenti ai romani, siti archeologici, boschi e parchi circondati dalla macchia mediterranea, rappresentano un vero “rebus” per chi deve realizzare un camminamento o una pista ciclabile.
Il sottosuolo, in Italia, può alternare zone di roccia viva (non modificabile) ad aree invase da radici di alberi secolari, quindi pavimentare significa “seguire” la conformazione del sottosuolo, facendo tanti su e giù, qua e la.
Ironflex Road System, grazie a al suo giunto circolare permette di adattarsi al terreno esistente seguendo l’andamento dei sali e scendi che caratterizzano il nostro paese.
Tutor International Sr è una azienda con sede a Reggio Emilia, ossia lungo la Motor Valley dell’Emilia Romagna.
Nel nostro territorio, i Brand di auto di lusso, sfrecciano in pista negli autodromi di Imola, Fiorano, Modena e Maranello.
Ironflex Road System (I.R.S.) invece sfreccia, con la sua velocità applicativa, nei cantieri.
A differenza di un cordolo in cemento, pesante, da cementificare, da tagliare per poter fare le curve e per nulla ecologico, IRS si applica risparmiando fino al 70% del tempo in cui si applica un cordolo in cemento.
Una volta fatto lo scavo (ma in alcuni casi anche senza fare scavi), IRS viene appoggiato a terra, seguendo lo sviluppo del contenimento, si uniscono le barre tra di loro e si fissa con dei semplici picchetti di acciaio corten.
Per le curvature, non c’è da tagliare, saldare o modificare, basta sagomare le barre a mano in cantiere e le curve sono fatte.
Se poi devi fare delle salite o delle discese come negli autodromi di formula uno, l’IRS si regola in altezza alla stessa velocità.
Oltre al paragone con gli sport motoristici, ci piaceva coinvolgere sulle tempistiche con cui un sistema piuttosto che un altro, viene posato.
I progetti, possono essere tutti bellissimi e all’avanguardia, ma poi vanno messi in opera per davvero e lì si vede la differenza tra una soluzione tecnica e l’altra.
Gli enti pubblici che utilizzano i fondi dei cittadini e della comunità europea per realizzare infrastrutture e progetti, sono chiamati a valutare un progetto sotto molti aspetti, sia ecologici che economici.
Il fine è quello di spendere correttamente e nel migliore dei modi il denaro, realizzando opere di valore.
Questa filosofia, però viene fortemente limitata dalla normativa attuale sugli appalti che permette ancora alle imprese di adottare sistemi “alternativi” a quelli valutati dai progettisti, in fase progettuale.
La libertà totale su questo tema, continua a produrre il risultato che molte imprese, propongono sistemi tradizionali (come i cordoli in cemento o le lamine artigianali in ferro) perchè vogliono risparmiare sul costo della realizzazione finale.
C’è ancora un certo grado di “paura” nell’adottare sistemi innovativi, perchè non si valuta correttamente il rapporto costo-beneficio in fase di esecuzione dei lavori.
La velocità di applicazione, l’assenza di cemento, la resistenza di un sistema alle compressioni, i costi manutentivi, sono tutti valori che passano sempre in secondo piano rispetto al budget di un progetto.
E’ semplice, semplicissimo.
Bisogna approcciare il cantiere con una visione più moderna e innovativa scaricando “a terra i cavalli”, per usare un gergo automobilistico!
Cantieri più veloci significa fare più progetti in un anno con lo stesso numero di opera per l’impresa di costruzione. Per il committente significa minore costo della manodopera e minori disagi per la mobilità, ma anche fruibilità di un’opera in tempi più rapidi. Avere una pista ciclabile consegnata in 2 mesi, anzichè in 6, vuol dire che i cittadini possono iniziare ad utilizzarla prima, traendone il massimo beneficio.
Utilizzare sistemi di contenimento senza cemento e pavimentazioni drenanti senza cemento, significa maggiore tolleranza delle infrastrutture ai fenomeni atmosferici e maggiore ecologia. Non avere plastica significa anche non utilizzare petrolio o cemento, riducendo in questo modo le emissioni di CO2.
Poter curvare, compensare i dislivelli e sfogare l’acqua simultaneamente, significa che il contenimento scelto, permette ai progettisti di realizzare opere esteticamente accattivanti, accessibili, con una bassa manutenzione nel tempo e senza sprecare suolo. Il progresso, in questo caso, viene goduto dai fruitori dell’opera (ossia noi cittadini) e permette all’ente di avere meno costi manutentivi nel tempo.
La produzione industriale e standardizzata, permette alle imprese di innovare, migliorare i propri sistemi ed evolvere le tecnologie. Per le imprese di costruzioni, la produzione industriale è fondamentale per avere i materiali nelle tempistiche di cantiere prestabilite e benefici di tipo economico / applicativo.
Per i cittadini,
Avere infrastrutture moderne, accessibili e durature nel tempo, significa poter fruire il territorio e gli spazi con piacere o per attività di benessere.
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